ERC 2013: Brno, atto finale

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L’annata che si è appena conclusa è stata una delle più travagliateche la storia di questo trofeo possa ricordare, tra infortuniproblemi tecnici e defezioni varie, in tutte le classi.

Al netto di tutti i problemi, per chi scrive è stata ancora una volta un’esperienza straordinaria, che si è chiusa con un miglioramento generale del tempi sul giro su tutti i circuiti su cui si è corso, e anche con un più che dignitoso decimo posto finale (lo scorso anno avevamo chiuso quindicesimi) nella classifica assoluta della classe SSP, tra i 25 piloti iscritti.

Il gran finale si è consumato sul tracciato di Brno, in Repubblica Ceca, dove già avevamo corso nel mese di maggio e quando, la sera del giovedì, scendiamo in pista per il tradizionale giro a piedi, le traiettorie sono ancora gommatissime dagli pneumatici che una dozzina di giorni prima hanno solcato l’asfalto vestendo i cerchi dei prototipi MotoGP per l’undicesimo appuntamento della stagione iridata.

I VINCITORI – All’appuntamento ceco sono stati assegnati anche i titoli finali del Campionato, che hanno visto i piloti italiani in primo piano, in tutte e tre le classi: Endurance, SBK e SSP.

Nella prima, che in tutta Europa non ha pari e che rappresenta la vera grande peculiarità dell’ERC, si sono imposti con 116 punti i piloti dell’M.D.R. Motosport, che ha avuto la meglio sui fratelli svizzeri del Die Racing Holzwürmer per un solo punto. Sul terzo gradino del podio l’altro Team svizzero, il Phoenix, molto distante, con 69 punti.

Nella SBK, la classe regina delle 1.000 cc, si è avuto un vincitore a sorpresa, Andrea Cauteruccio, ancora dell’M.D.R., su Kawasaki Ninja ZX-10r. Con grande costanza il pilota milanese ha racimolato punti preziosi (95 in totale) in 5 delle 7 gare in calendario, lasciandosi alle spalle, distaccato di 6 lunghezze, Roland Von Bergen in sella alla sua Honda CBR1000RR, e l’altro alfiere del team italiano Davide Spinelli, anche lui sulla Superbike di Akashi.

Assegnato già da tempo, e in maniera clamorosa, il titolo della SSP, le piccole con motore da 600 cc. Ad aggiudicarselo, per la seconda volta consecutiva, Federico Flash Ravera, pilota e team manager di InPist@ che, in una stagione semplicemente perfetta, ha sbancato vincendo tutte le gare e conquistando l’intero jackpot di 125 punti. Dietro di lui Enrico Padoan del Team Power che, con 60 punti, ha mantenuto alto l’orgoglio di famiglia rimpiazzando sul podio il fratello Matteo, secondo nella passata edizione e vittima quest’anno di un brutto incidente che lo ha tenuto lontano dalle ultime tre gare. Terzo Kristian Milic del Twister Racing Team alla sua prima stagione in sella a una 600 cc.

DAY 1 – Com’era già accaduto nella tappa gemella di maggio, l’organizzazione dell’evento è avvenuta in joint-venture tra ValentinosPower Up (le due società che gestiscono l’ERC) e la tedesca ProSpeed, entità molto professionale e con un gran seguito di piloti, molti di ottimo livello. Vista l’eterogeneità del gruppo, con partecipanti provenienti da una moltitudine di Paesi europei, si opta per un briefing multiplo.

Noi partecipiamo a quello di Fabio Bargagna, Ceo di Power Up e ideatore del campionato, che – come di consueto – ci spiega la dinamica dei turni, la divisione in gruppi, le bandiere, le regole da rispettare in pista, eccetera.

Tornati al box, è il momento di prepararsi a entrare in pista. Le nostre Michelin Power Cup sono già al caldo delle termecoperte, ma la temperatura dell’aria (15°), a quest’ora del mattino, suggerisce di attendere tempi migliori.

Ne approfittiamo per dedicare un po’ di attenzione alla nostra Honda CBR600RR che ultimamente è stata oggetto di un po’ di stravolgimenti, soprattutto la modifica strutturale dell’avantreno, con l’installazione del manubrio alto al posto dei semimanubrie il successivo dietro front con il ritorno alle origini.

Siamo nel gruppo che riunisce i piloti Medi, subito davanti a quello dei Neofiti e dietro, in ordine crescente, ai Veloci, ai Molto Veloci e ai Piloti. Ciascuno di essi è identificato da un bollino di diverso colore, da applicare sul parafango anteriore della moto, consegnato al momento del check-in e del ritiro del transponder presso l’headquarter dell’organizzazione.

I primi due turni della giornata sono dedicati al ripasso di questo straordinario tracciato, larghissimo e scorrevole, che richiede una corretta interpretazione delle traiettorie e una grande capacità di far scorrere la moto in curva.

Ripresa familiarità con i semimanubri, proviamo a darci dentro e a fine mattinata riusciamo ad abbassare il best di maggio di circa un secondo.

Tra un turno e l’altro, la nostra CBR finisce nelle mani di Federico Ravera per un paio di giri tesi a valutare il potenziale del mezzo nelle mani di un pilota vero.

Pronti via, il Nostro – senza regolare un solo millimetro, né di sospensioni né della triangolazione sella-manubrio-pedane – dopo tre sole tornate rientra in pit lane con il pollice sù e un tempo solo leggermente superiore a quello appena registrato sulla sua moto analoga ma cucita su misura per la sua guida.

A soprendere Ravera è soprattutto la rapidità di ingresso in curva, a sua detta, letteralmente “fulmineo”, per via della fantastica alchimia generata dal mix leggerezza-sveltezza dell’accoppiata cerchi/pneumatici.

Archiviato anche questo confortante riscontro, andiamo a controllare sul monitor dei tempi la nostra posizione nella classifica generale dei best lap: sui 243 piloti iscritti siamo 179esimi. Più o meno, nei nostri standard. Ma l’obiettivo è fare molto meglio.

LE QUALIFICHE E LA GARA ENDURANCE – Delle tre giornate in cui l’evento è suddiviso, quella del sabato è di sicuro la più impegnativa, con le qualifiche della mattina e la Gara Endurance di 2 ore del pomeriggio.

Sul primo fronte le cose vanno così e così, nel senso che non riusciamo a ribadire il best lap del venerdì (che rimarrà il migliore in assoluto di questa trasferta).

Con il tempo registrato siamo sì riusciti a entrare nella finale A, ma siamo molto indietro sulla griglia di partenza, solo in 41esima posizione.

Archiviato il capitolo qualifiche, è il momento di pensare alla strategia da adottare nella gara di durata. Correremo per il Team Lambrate con Andrea Minelo Lepore e Giampaolo Fumagalli. Un turno di mezzora a testa, con Lepore primo frazionista.

A me toccherà fare il secondo, nella seconda mezzora di gara.

Ultima chiamata prima dello Start. Il nostro pilota è pronto, il pieno di carburante è stato fatto, arriva il momento di liberare le gomme dal tepore delle termo.

Nell’aria suona la sirena che indica l’apertura della pit lane. Giro di allineamento. Sullo schieramento siamo in 49esima posizione, sui 59 Team partecipanti.

Giunti sul rettilineo principale, i piloti scendono dalla propria moto che verrà affidata al compagno di squadra, e si incamminano sull’altro lato della pista.

I motori si accendono. La bandiera rossa si abbassa. Via!

Il rumore degli stivali sull’asfalto è più forte di quello dei propulsori.

Quindici tonfi più tardi, chi prima chi dopo, ciascuno ha raggiunto la propria cavalcatura, ha abbassato la visiera del casco ed è partito con tutta la sua foga del polso destro.

Alla prima curva lo sciame scompare alla vista. E a me, ogni volta, sembra quasi di aver assistito a una performance artistica.

Difficile rendere a parole quello che è forse il momento più emozionante di un weekend di gare. Perfino per chi non ha nel sangue il sacro fuoco della passione. E’ anche uno dei momenti più pericolosi, va detto, perché nello slancio, basterebbe una anche minima esitazione o un problema tecnico alla moto per rischiare di venire travolti dai piloti che seguono.

Nel corso della sua porzione di gara il nostro compagno di squadra recupera una bella manciata di posizioni, viaggiando con costanza su ritmi vicini a quelli del suo best. Allo scoccare della mezzora, dal muretto gli segnaliamo che è il momento di rintrare. Arriva per me l’ora di indossare casco e guanti, portare la moto in pit lane e attendere il suo arrivo per il passaggio del transponder da un mezzo all’altro.

Non ci sono intoppi e alla pacca sulla gobba della tuta parto.

Faccio la mia frazione di gara sul mio solito passo, nonostante il sole basso del tardo pomeriggio renda difficile – e a tratti anche un po’ pericoloso – girare con serenità. Al mio rientro in pit lane per passare il testimone al terzo componente del Team siamo in torno alla quarantesima posizione.

Nei successivi due turni, guadagneremo qualcosa come cinque posizioni, chiudendo infine trentacinquesimi.

A trionfare è stato il Team tedesco Freude am Fahren, seguito dal duo Holdus-Sundby e dal Team Zitzewitz.

DAY 3: LA GARA SSP – Sventata – nelle prove della domenica mattina – anche l’ultima possibilità di migliorare la posizione in griglia, non ci resta che attendere l’inizio della competizione che vede schierati anche noi. Siamo molto indietro e non ci resta che confidare in quella che è senza ombra di dubbio la fase che ci è più congeniale: la partenza.

Come avevamo sperato, il primo atto comincia nel migliore dei modi e alla prima staccata abbiamo già passato una manciata di piloti. Nel salitino che procede le curve 4 e 5, una esse sinistra destra in cui bisogna far scorrere il più possibile, sorpassiamo un altro pilota e ci prepariamo ad affrontare il tratto per noi più bello e più impegnativo dell’intero tracciato. Si tratta di un rettilineo in discesa che si chiude con una curva a destra e prosegue con una sequenza destra-destra-sinistra. Come temevamo, alla staccata indugiamo un po’ troppo con la leva del freno in mano e il pilota che ci stava agli scarichi riesce a infilarci all’interno. 

Concludiamo il giro in questa stessa posizione, e così fino alla quinta tornata, quando – complice un eccesso di rilassatezza – veniamo nuovamente sopravanzati in uscita da curva 10, lo stretto tornantino che precede l’altro punto caratteristico del tracciato ceco, il salitone che fa da preludio alle due esse finali.

Alla bandiera a scacchi arriviamo al 31esimo posto, tutto sommato soddisfatti.A

A vincere sarà Stefan Hoffle, mentre sul secondo gradino del podio salirà Marc Bornhaeusser. Primo degli italiani, al terzo posto, Federico Ravera

LE GARE POWERBIKES E SPEEDBIKES – Giusto il tempo di tornare al box a riporre moto, tuta, casco, stivali e guanti ed è il momento di assistere alla competizione della classe regina, la Powerbikes, e di quella intermedia delle moto con cilindrata compresa tra 600 e 1000 cc, la Speedbikes.

Anche qui, come per la Sportbikes, i giri saranno 7, per un totale di 37,8 chilometri.

Nella Powerbikes, il solito Michi Seipold fa gara a sé, martellando giro dopo giro sul passo del 2.07, che qui a Brno, considerate anche le temperature non altissime dell’asfalto, è un gran bel girare. Secondo posto per Marc Meidinger, mentre sul terzo gradino del podio sale Steinar Sundby DagPrimo degli italiani Davide Spinelli, giunto al 14esimo posto. 

L’ultima gara della giornata, la Speedbikes, vedrà in vetta Uwe Beckmann, seguito da Martin Boll e Andreas von Zitzewitz.

LE GOMME – Anche per quest’ultima gara della stagione, la nostra Honda CBR600RR vestiva le straordinarie Michelin Power Cup, nella mescola VB all’anteriore e B al posteriore da 180/55, le stesse che utilizzano i piloti dell’omonimo trofeo FIM.

Come già nelle precedenti tappe, anche a Brno abbiamo voluto provare a verificare se, oltre ai tempi di riscaldamento rapidissimi e al grip addirittura sovradimensionato per le esigenze dell’amatore medio, queste gomme sono in grado di posizionarsi ai vertici del mercato anche sotto il profilo della durata.

Il modo migliore per scoprirlo è stato provare a sottoporre gli pneumatici a numerosi cicli di riscaldamento-raffreddamento e a un chilometraggio davvero monstre per i ritmi usuali della pista. Nei fatti, abbiamo corso con lo stesso treno utilizzato per la gara di Magny Cours (12 giri) anche nei cinque turni di prove del venerdì (40 giri), nei due turni di qualifica del sabato mattina (16 giri), nella gara Endurance (12 giri) del pomeriggio e, infine, nei due della domenica mattina (altri 16 giri). Tradotto in soldoni, con lo stesso treno, sottoposto a circa 15 turni caldo-freddo, abbiamo percorso oltre 500 chilometri, senza accusare alcun calo nelle prestazioni.

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