EMC 2014: Brno, atto primo

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Questa volta, le manovre di avvicinamento alla nuova tappa dell’European Motorcycle Cup (EMC) per noi cominciano con 24 ore di anticipo, tante ne servono per raggiungere il circuito di Brno al seguito del Twister Racing, il Team a cui da sempre ci appoggiamo per la logistica e l’assistenza tecnica nel corso delle nostre gare in giro per l’Europa.

Niente aereporti e niente auto a noleggio, dunque, ma duemila chilometri, tra andata e ritorno, vissuti tra la cabina dell’autocarro e gli autogrill, dal tramonto all’alba e poi di nuovo con il sole che scompare all’orizzonte, attraversando un po’ di Slovenia, un po’ di Austria e una bella fetta di Repubblica Ceca.

Dopo 24 ore e con un bel bagaglio di immagini di viaggio, arriviamo in circuito che è già sera. L’esperienza continua con le operazioni di scarico delle moto e dei materiali tecnici del team. Finiamo che è notte inoltrata e rimane solo il tempo di un sonno che si spera rigenerante.

DAY 1: PROVE E QUALIFICHE – Il primo pensiero del mattino, come spesso accade quando le previsioni meteo della vigilia non sono delle migliori, va quindi al cielo. Che è nuvoloso e minaccia di scaricare sull’asfalto qualche bel millimetro d’acqua. Cosa che, puntualmente avverrà subito prima dell’inizio della prima tornata di gare. Ma andiamo per ordine…

Per prima cosa, c’è da andare al quartier generale di Actionbike(l’organizzatore tedesco che ospita l’EMC) a sbrigare le pratiche di iscrizione, ritirare tag, braccialetto di riconoscimento e transponder.

Siamo nel gruppo B, che nella roadmap della giornata scende in pista nel primo turno.

L’asfalto però è ancora troppo freddo e decidiamo di soprassedere.

Complessivamente, i 290 piloti di tutti Europa iscritti all’eventosono suddivisi in 4 raggruppamenti, organizzati in base ai tempi dichiarati all’atto dell’iscrizione.

A metà mattinata, arriva finalmente il momento di dare il via alle danze. Sappiamo già che il primo turno se ne andrà a riprendere confidenza con il tracciato a un anno di distanza dall’ultima volta che lo abbiamo solcato e a capire come si comporta la nostra Aprilia Tuono V4 con il gas rapido che dopo un po’ di tentennamenti abbiamo infine deciso di montare.

Nell’ora e mezza che ci separa dal terzo e ultimo turno della mattinata ne approfittiamo per fare anche qualche modifica al setting della moto.

IL CIRCUITO – Il circuito di Masaryk, intitolato al primo presidente cecoslovacco, è stato inaugurato negli anni ’20 e nell’attuale configurazione consta di 15 curve (9 a destra, 6 a sinistra) che si snodano su 5.403 metri.

Ti toglie il fiato da quanto è bello e vario in tutti i suoi punti a partire dal primo curvone a destra (intitolato a František Šťastný) da terza marcia, che i piloti più bravi riescono a percorrere in due tempi con una traiettoria stretta-larga-e poi di nuovo stretta, seguito da una semicurva a sinistra e da un rettilineo di circa 500 metri circa che parte in salita e poi scende fino alla staccata, la quale precede una chicane sinistra-destra da seconda-terza marcia, un altro rettilineo, questa volta in discesa in cui si riesce a mettere la quinta, e un tratto guidato caratterizzato da 5 curve, di cui 3 a destra e 2 a sinistra.

Ancora un rettifilo in discesa e ci si immette in un tornante a destra (intitolato a Kevin Schwantz), dopodiché il circuito comincia a salire per arrivare alla seconda chicane sinistra-destra, a cui segue un rettilineo in salita che termina con la curva a S finale (anch’essa una sinistra-destra).

DAY 1: LE GARE – Tra asfalto ancora freddo, prove sul campo di assetti e nuove componenti, finiamo per perdere un po’ di vista il fatto che, dei cinque turni di prove della prima giornata, quattro valgono anche come qualifica per le gare. Risultato: tempi bassi e qualifica nella finale di consolazione che si correrà il giorno seguente.

Intanto, la vituperata pioggia fa capolino sul cielo sopra al circuito e la direzione gara decreta Wet Race per tutte le classi.

Si parte con la Pirelli Diablo Cup Supersport, vinta da Daniel Bartke, davanti alla bravissima Nadine Steger e Tino Schellenberg. Primo degli italiani Giampaolo Fumagalli che, pur da fanalino di coda nell’ordine di arrivo assoluto, è risultato il primo dei piloti EMC aggiudicandosi i 25 punti in palio.

Intanto la pista va via via asciugandosi, soprattutto nella prima parte, e nei box dei piloti che dovranno partecipare alle due gare successive c’è un gran fermento per via delle scelte sulle gomme più adatte da usare.

La decisione da prendere non è semplice. A ulteriore conferma c’è quanto accade al termine del giro di posizionamento della seconda gara della giornata, la Pirelli Diablo Cup Superbike 2, con più della metà dei piloti entrati in pista con le gomme da asciutto costretti a rientrare al box dopo aver constatato l’estrema scivolosità della parte bassa del tracciato ancora invasa dall’acqua.

La vittoria di questa competizione andrà infine a Kiril Kruzcov, mentre sul secondo gradino del podio salirà Alexandru Szekelyseguito da Igor Igorov. Primo degli italiani, Corrado Ferri del Team Power che, nella classifica avulsa dell’EMC, è sesto e porterà a casa 16 punti.

Ultima gara della giornata, la Pirelli Diablo Cup Superbike 1.Anche in questo caso, come abbiamo anticipato, gara è dichiarata bagnata, anche se a dire il vero ormai si hanno solo poche tracce di umido, anche nei punti più restii ad asciugare e quasi tutti entrano in pista con le gomme slick. Al termine di una gara dai ritmi indiavolati ad avere la meglio è Siegfried Ertl, davanti al pilota dell’Italian Motosport Stefano Volpe. Terzo Marc Meidinger.

Nella graduatoria EMC, il migliore è stato Andrea Francescotti, secondo Cristian Madè.

TUTTI I RISULTATI DELLA PIRELLI DIABLO CUP SUPERSPORT

TUTTI I RISULTATI DELLA PIRELLI DIABLO CUP SUPERBIKE II

TUTTI I RISULTATI DELLA PIRELLI DIABLO CUP SUPERBIKE I

DAY 2: LA MIA GARA – Anche nella seconda giornata, i miei tempi sul giro scendono con il contagocce. E stavolta la colpa non è del dover acquisire familiarità con il tracciato e con la moto, né tantomeno del meteo.

Sono io e basta, colpevole di entrare in curva troppo lentamente. Questo in assoluto. Relativamente allo storico dei miei tempi su questo tracciato, il best è di oltre 2 secondi più basso del precedente. Ma ancora non basta. L’obiettivo della vigilia era più ambizioso: di secondi ne avremmo dovuti tirare giù almeno 5.

A metà pomeriggio, con una temperatura pressoché perfetta, cambiamo entrambe le gomme ormai “alla frutta” per via del test di durata a cui abbiamo voluto provare a sottoporle, e mi preparo per la gara cosiddetta New Generation, la finale di consolazione, appunto, che raccoglie i piloti che non sono riusciti a staccare il tempo minimo richiesto per qualificarsi alle gare principali.

Occupo la 34esima casella della griglia, che alla fine del giro di allinemento appare ben più sguarnita delle 53 posizioni che avrebbero dovuto essere riempite. Completata la tornata di warm up, eccoci allo start, per me il momento più emozionante dell’intero fine settimana.

Ciò che provo, mentre attendo che il semaforo lì sopra diventi rosso, è la fibrillazione di sempre, con il cuore che pompa forte e la voglia di concludere i sette giri che mi aspettano nel migliore dei modi possibili.

Vediamo, innanzitutto di partire con il piede giusto e capitalizzare al meglio già dal primo atto, la partenza, che per me è storicamente molto fruttuoso.

Anche questa volta, per fortuna, non mi smentisco e l‘accelerazione al via mi fa guadagnare qualche posizione.

Alla prima staccata, incredibilmente, sono undicesimo e un altro pilota riesco a sorpassarlo all’esterno in uscita dal curvone Šťastný. Sono decimo e riuscire a conservare il posto significherebbe andare a premi.

Mi accodo al gruppo e lo controllo a vista fino a quando, a curva 6, arrivo lungo e mi tocca frenare più del normale, con il posteriore della moto che si scompone e mi impedisce di svoltare bene. Perdo un po’ di contatto con i piloti che inseguo ma, quel che è peggio, guido male, perdo ritmo e fluidità.

Al primo passaggio sono ancora decimo, ma vedo chi mi precede sempre più distante e sempre più piccolo dietro la visiera. Continuo a guidare in modo pessimo e, a curva 9 del secondo giro, il Cbr 1000 che avevo passato alla prima curva mi infila all’interno e se ne va. E con lui, temo, ogni speranza di portare a casa l’agognata coppa

Sto facendo letteralmente da tappo agli inseguitori e nel tratto iniziale del terzo giro subisco un altro sorpasso, anche stavolta firmato Honda. Per due giri tra me e lui si innesca un fenomeno dell’elastico, con diversi punti in cui arrivo a ridosso dei suoi scarichi e altri dove la sua guida è più efficace.

A metà del quarto giro, vengo infilato all’interno all’ingresso di curva 11 e il sorpasso mi fa perdere anche la dodicesima posizione. Per inciso, il crono segna un netto aumento dei tempi sul giro, dell’ordine dei 2 secondi addirittura. I piloti dietro ne approfittano e all’inizio del quinto giro vengo sopravanzato da un MV F3 con un sorpasso fotocopia del mio nelle primissime battute di gara.

Sono quattordicesimo, ma lo status avrà vita breve visto che in uscita da curva 12 la moto che mi era appena arrivata davanti scivola e finisce nel ghiaione. Per fortuna, lo scopriremo poi a fine gara, senza conseguenze.

Ormai la gara, per quel che mi riguarda è compromessa e, stancamente mi avvio verso la bandiera a scacchi, non prima – ahimè – di finire dietro a un’altra moto. Tredicesimo, dirà poi il verdetto finale.

TUTTI I RISULTATI DELLA NEW GENERATION CUP 

DAY 2: LE ALTRE GARE – Il calendario della giornata, come da copione, prosegue quindi con la Italo Class, gara riservata alle moto di produzione italiana, alle bicilindriche e alle plurifrazionate da 750 cc., e raggiunge il suo momento più suggestivo con l’Endurance Cup, la grande peculiarità del Campionato nato dalla fantasia di Fabio Bargagna.

A giudicare dalla quantità di Team iscritti a questa tappa, la formula della competizione di durata a squadre piace assai: questa volta, sono ben 63, ovvero ben 25 in più di quelli che si erano presentati nell’occasione precedente in Ungheria. 

Il culmine della spettacolarità – almeno per chi scrive – lo si raggiunge nel momento iniziale, quasi un paradosso in una competizione che ha la sua grande peculiarità nello svolgimento che si protrae per due ore.

Nell’altissimo livello generale, ad avere la meglio sono i ragazzi del CH Racing, che staccano di circa un minuto i diretti avversari dello Yahosuka Racing a loro volta davanti, quasi al fotofinish, agli italiani del CP Fox.

Tra i team iscritti al campionato EMC, i migliori risultano essere i piloti dell’Inntal Moto I, che finiscono alla squadra gemella Inntal Moto II e al Team Power.

TUTTI I RISULTATI DELLA ITALO CLASS

TUTTI I RISULTATI DELLA ENDURANCE CUP

DAY 3: Un solo turno di prove, dopodiché la soleggiata domenica – o almeno la prima parte di essa – è tutta dedicata alle gare, a partire dalla Pirelli Diablo Cup Superbike 2 (che comprende, come anche le successive della giornata la classe Youngtimer, per le moto immatricolate prima del 2003) che ha visto salire sul podio rispettivamente Rico SchönherrCüneyt Sungur e Adriano Zoppi, con Corrado Ferri sedicesimo assoluto che porta a casa 13 punti EMC.

Subito dopo la sua conclusione, i piloti delle Supersport sono già pronti per la rispettiva nuova Pirelli Diablo Cup. Che avrà uno sviluppo in due tranche, con una seconda partenza per via di una caduta in curva 4 e della conseguente bandiera rossa.

Nella Sprint di 4 giri che la direzione gara deciderà di far disputare, avrà la meglio Michael Barth che per soli 4 decimi e mezzo finisce davanti a Ivan Hrzenjak. Terzo Holger Röckl. Il migliore degli italiani (7°) è Vincenzo Zampedri dell’Ims, mentre nella graduatoria avulsa EMC, i 25 punti vanno al vincitore assoluto della gara. Secondo dell’EMC è Leonardo Cozzo (11esimo) che si aggiudica 20 punti, mentre 16 sono quelli conquistati dal terzo della sottoclassifica, Giampaolo Fumagalli.

Chiude l’elenco delle gare la Pirelli Diablo Cup Superbike 1, quella dei bolidi guidati dai più talentuosi in pista in questo fine settimana. Con un eccellente best di 2.04.697 il primo alla bandiera a scacchi è il pilota dell’Idm tedesco Marc Neumann, che precede Thomas Hainthaler e Michi Motorsport.

Primo dei piloti tricolore è Jean-Marie Crotti. Tra i rider iscritti all’EMC, i 25 punti entrano nella cassa di Andrea Francescotti, mentre Francesco Sartori e Cristian Madè se ne aggiudicano rispettivamente 20 e 16.

TUTTI I RISULTATI DELLA PIRELLI DIABLO CUP SUPERSPORT – RUN 2

TUTTI I RISULTATI DELLA PIRELLI DIABLO CUP SUPERBIKE II – RUN 2

TUTTI I RISULTATI DELLA PIRELLI DIABLO CUP SUPERBIKE I – RUN 2

LE CLASSIFICHE – Partiamo dalla classe regina, la cui leadership spetta a Cristian Madè del Team Power con 121 punti. A 21 lunghezze staziona Andrea Francescotti. Terzo Corrado Ferri con 99 punti.

Nella Supersport svetta a punteggio quasi pieno Michael Barth, seguito a lunghissima distanza da Kristian Milic e Giampaolo Fumagalli.

Nella classifica dell’Endurance, ancora apertissima, a condurre ci sono i due Inntal Team e in terza posizione il Team Power.

LE CLASSIFICHE EMC COMPLETE

LA MOTO E IL PILOTA – La novità principale apportata alla nostra Tuono da corsa prima della trasferta ceca è stato, come detto in partenza, il gas rapido. Tra le diverse opzioni offerte dal mercato abbiamo optato per quella di SCM Racing comprensiva di cavi dedicati, orientandoci verso la carrucola più estrema delle tre disponibili, che rende la corsa della manopola molto rapida.

Già dai primi metri, ci siamo resi conto che la corsa più breve e rapida dell’acceleratore fa sentire eccome i suoi effetti, sia in apertura – nei salitoni di Brno la spinta full gas è inebriante – che in chiusura, dove la rotazione più breve della manopola aiuta anche a raggiungere la leva del freno in preparazione della staccata.

Previdenti, sulla nostra Tuono V4 siamo poi andati a impostare l’elettronica della piattaforma Aprc in maniera un po’ più conservativa, a partire dalla gestione dell’erogazione del motore, che portiamo dalla mappa T (full power e risposta molto diretta alla rotazione dell’acceleratore) a S, sempre a piena potenza ma più dolce nella risposta alle sollecitazioni del polso destro. Abbiamo aumentato anche l’incidenza del controllo di trazione, portandolo al livello 5 dal 3 che utilizziamo di solito, e del sistema anti-impennata, dall’usuale 1 al 2. Dopodiché, torniamo alla T, al livello 3 di TC e con l’anti-wheeling a 1.

Altra operazione, in questo caso effettuata prima della trasferta, è stato il pit stop nell’officina Superbike di Novate Milanese per il tagliando completo.

Sul fronte ciclistico, lo abbiamo anticipato, abbiamo provato, invece, qualche cambiamento al setting della forcella, aprendo la compressione di 4 clic e togliendo altrettanti giri al precarico molla, nella speranza di trovare un maggior feeling in staccata e in ingresso curva facendola lavorare meglio lungo tutta la sua corsa. Risultato: la forcella sembra lavorare meglio e pare più efficace a portare la moto in curva dopo la staccata, senza però perdere la sua consistenza in frenata.

Senza intervenire sull’interasse del moto abbiamo voluto poi provare ad abbassare l’anteriore sfilando di una tacca gli steli sulla piastra di sterzo, ma i vantaggi – appena percettibili – in termini di maneggevolezza sono stati accompagnati da una fastidiosa sensazione di chiusura dello sterzo in percorrenza, soprattutto nel primo curvone e nelle esse in salita.

Per quanto riguarda, invece, la dotazione tecnica del pilota, abbiamo utilizzato la tuta professionale con airbag D-Air, il paraschiena Wave, i guanti Full Metal Pro e gli stivali Axial Pro In, tutto firmato Dainese . Mentre la protezione del capo è stata affidata al casco X-Lite X-802R Ultra Carbon.

LE GOMME – Riasfaltato nel 2008, tra tutti i tracciati su cui abbiamo corso finora, quello di Brno non è certamente quello caratterizzato dal maggior grip. “Il nuovo manto – ci ha spiegato il Responsabile Competizioni Corse Michelin Roberto Venesia – ha reso la pista più veloce, ma per il tipo di grana fine con cui è stato realizzato, non offre il massimo dell’aderenza possibile, obbligando a prestare un po’ di attenzione nella scelta della mescola corretta, onde evitare di sottoporre gli pneumatici (soprattutto quello anteriore) a fenomeni di tearing off che ne ridurrebbero l’aderenza e la durata in maniera sensibile”.

Per evitare di incorrere in questo rischio, Venesia, come di consueto ci ha dato qualche suggerimento, consigliandoci innanzitutto di optare per le Power Cup nelle mescole intermedie, ovvero VB all’anteriore e B al posteriore, con il suggerimento di tenere le pressioni di gonfiaggio appena più elevate del normale, cioè a 2,4 all’anteriore e 1,8 atm al posteriore. Intuizione corretta, possiamo dire con il senno del poi, dato che entrambe le coperture hanno lavorato alla perfezione, senza alcun cenno di strappo.

“A sei anni di distanza dal suo rifacimento – ha concluso il nostro superconsulente – i punti critici dell’asfalto possono essere individuati nelle curve 4, 8 e 10, dove alcuni avvallamenti possono mettere in crisi l’anteriore, idem per curva 1 e curva 10, dove spesso è presente dello sporco sull’asfalto, e infine curva 12 che non è perfettamente piana bensì tende ad avere una sorta di leggero andamento parabolico che potrebbe crare qualche scompenso all’avantreno”.

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